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이렇게 좋은 사과인데? 많이 먹었다가 생긴 부작용 6사과는 '하루 한 개의 사과로 의사를 멀리한다'라는 격언이 있을 정도로 건강에 좋은 과일로 잘 알려져 있다. 미국의 영양학자이자 유명 셰프인 세레나 푼에 따르면, 사과는 식이섬유가 풍부해 장 건강과 소화기 계통을 지원하며, 비타민 C와 칼륨이 풍부한 식품으로 건강에 유익하다. 하지만 모든 것이 그렇듯 과도하게 섭취할 경우 건강에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 대부분의 사람은 하루에 사과를 한두 개 정도 섭취하는 것이 적당하다고 전문가들은 말한다. 그러나 이 이상 섭취할 경우 불편하거나 잠재적으로 위험한 부작용을 경험할 수도 있다. 여기, 전문가들의 의견을 바탕으로 사과를 과도하게 섭취했을 때 나타날 수 있는 여섯 가지 부작용을 살펴본다. 1. 소화 문제를 겪을 수 있다우리 모두 식이섬유를 섭취해야 하지만, 세레나 푼은 너무 많은 섬유질을 섭취하면 복부 팽만감과 변비 같은 소화 문제를 일으킬 수 있다고 말한다. 그녀는 사람마다 나이와 성별에 따라 하루 2040g의 섬유질이 필요하다고 설명하며, 70g을 초과하면 과도한 섭취로 간주된다고 덧붙였다. 물론 사과만으로 70g에 도달하려면 약 15개를 먹어야 하기에 이렇게 많이 먹는 사람은 없겠지만, 우리가 평소에 콩, 통곡물, 기타 채소와 같은 식이섬유가 풍부한 다른 음식 섭취도 고려해야 한다는 점이 중요하다. 섬유질이 풍부한 건강식 식단을 따르면서 사과를 하루 34개 먹는다면, 섬유질 섭취량이 과도하게 늘어나 문제가 생길 가능성이 있다는 것이다. 2. 혈당 변동이 발생할 수 있다사과는 탄수화물이 많아 운동 전후에 에너지를 제공하거나 기분을 좋게 만드는 데 도움을 줄 수 있다. 하지만 지나치게 많이 섭취하면 혈당 변동을 경험하거나 배고픔과 짜증이 증가할 수 있다. 영양학 전문가인 조쉬 액스 박사는 사과가 기분을 좋게 만드는 신경전달물질인 세로토닌의 분비를 촉진할 수 있지만, 너무 많이 섭취하면 단 것을 먹고 싶은 욕망이 증가하고 특히 대사 건강이 좋지 않거나 당뇨병이 있는 사람의 경우 인슐린 감수성이 악화될 수 있다고 경고했다. 3. 살충제 섭취 가능성물론 큰 가능성은 아니지만 불행히도 사과는 미국에서 매년 농산물에 남은 살충제 잔류량이 높은 과일과 채소를 선정한 환경 작업 그룹의 목록에 자주 포함되는 실정이다. 세레나 푼은 사과에서 흔히 발견되는 살충제인 디페닐아민이 유럽연합에서 발암 가능성 때문에 금지되었다고 언급하며, 너무 많은 일반 사과를 섭취하면 화학물질을 과도하게 섭취할 수 있다고 설명했다. 다만, 신체에 부정적인 영향을 미칠 정도로 많은 살충제를 섭취하려면 약 850개의 사과를 먹어야 한다는 분석도 있어 지나친 우려라는 의견도 있다. 4. 체중 증가 가능성사과는 건강한 탄수화물로 몸에 필요한 에너지를 공급하지만, 하루에 2개 이상 섭취하면 체중 증가로 이어질 수 있다. 건강 코치 스테파니 맨소는 사과가 탄수화물 소모를 우선시하기 때문에 지방 연소를 제한할 수 있어 체중 감량이 어려워질 수 있다고 설명했다. 5. 치아에 손상을 줄 수 있다사과는 산성이기 때문에 너무 많이 먹으면 탄산음료보다도 치아에 해로울 수 있다. 하지만 뒷니로 씹거나 식사와 함께 간식으로 섭취하면 이를 피할 수 있다. 전문가들은 하루 한 개 정도 섭취하면 치아에 큰 문제가 생기지 않을 것이라고 말한다. 6. 장에 스트레스를 줄 수 있다소화기 전문의들은 FODMAP 식단을 통해 음식 민감성을 파악하거나 장 건강을 회복하는 방법을 권장하기도 한다. FODMAP 식단은 각 음식의 당 함량과 소화 난이도를 기준으로 등급을 매긴다. 사과는 높은 순위를 차지하는데, 이는 과도하게 섭취하면 팽만감, 가스, 소화 불편을 겪을 수 있음을 의미한다. 푼은 사과가 민감한 사람에게 이런 부정적인 영향을 증가시킬 수 있다고 경고했다. 
2025.01.11
중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 독이 될 가능성이 높다 중국의 글로벌 시장 공략이 도를 넘으면서 상당수의 국가들이 몸살을 앓고 있다. 모든 상품이 해당이 된다고 할 수 있으나 특히 철강, 각종 원자재 등은 물론이고 자동차 등도 예외는 아니라 하겠다. 이 전기차와 배터리 원자재 등 미래 모빌리티를 좌우하는 요소가 특히 걱정 이 많다. 미국과 유럽 등이 가장 관심을 가지고 대중국 관세 부과 등에 초점을 맞추는 이유도 바로 자동차가 가지는 힘을 알기 때문이다. 자동차는 내연기관차의 경우 약 3만개 부품, 전기차는 약 13,000~18,000개의 부품으로 이루어져 있다. 특히 배터리 산업은 더욱 많은 원자재와 첨단 기술이 조합된 미래 핵심 먹거리이다. 자동차의 부품을 제작하기 위한 제작사당 약 500개의 협력사는 물론이고 생산 인력과 각종 부대 비즈니스는 물론이고 자동차 애프터마켓 등 관련 산업에 종사하는 인력이 전체 경제인구 5명 중 1명이상이라고 언급될 정도로 모든 산업의 중심점이라 하겠다. 자동차 산업은 선진국의 전유물이었으나 엔진과 변속기라는 선진국의 첨단 전유물로 인하여 중·후진국은 진입에 어려움을 겪는 아픔이 있는 분야이다. 중국도 같은 아픔을 겪으면서 높은 내수 시장만을 선진국에 내줄 수 있는 우려로 인하여 다른 국가 대비 약 10년은 앞서서 새로운 이동수단인 전기차로 진입을 서둘렀다. 현재 중국산 전기차와 배터리 수준은 글로벌 최고 수준으로 발돋음하고 있고 특히 품질 대비 가격적인 가성비는 글로벌 최고 수준이다. 그러나 중국은 사회주의 국가로 시장 경쟁원리가 민주적으로 자리잡지 못하고 있으며, 애국주의 마케팅 등 바람직하지 않은 방법으로 투명성이 부족하였다고 하겠다. 더욱이 전기차와 배터리 등 관련 산업에 대한 제작사에의 대규모 재정적 지원 등 투명성이 크게 떨어지는 정책으로 선진국의 의심을 크게 샀다. 중국은 글로벌 자동차 시장 약 8,000만대 중 내수시장만 약 3,000만대 정도를 차지하는 시장이고 전기차 시장으로 급격하게 전환하면서 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지할 정도가 되었다. 이렇게 거대한 시장을 발판으로 중국 정부의 재정적 지원으로 성장한 전기차 제작사와 배터리사 등이 과잉생산하면서 중국을 벗어나 글로벌 시장으로 본격 진입하기에 이른 것이다. 특히 수출업체에 대한 보조금과 장려금 등 지나친 지원으로 인하여 수입국에 매우 낮은 저가 공세가 이어지고 있는 부분이 심히 우려된다. 최근 미국은 이미 약 25%의 관세로 진입하지 못하고 있는 상황이었고, 유럽은 10%의 일반적인 관세 정도로는 막기에 역부족하여 중국산 전기차가 상당부분 차지할 정도가 되면서 유럽이 몸살을 앓기 시작했다. 더욱이 글로벌 시장 공략이 더욱 거세지면서 중국을 배제하기 위한 각국의 관세정책이 위력을 발휘하기 시작했다. 미·중 간의 경제 갈등은 정도를 넘어 심지어 중국산 전기차에 100%의 관세를 부과하기 시작했고 유럽도 상계관세를 평균 31%를 올리면서 기존 관세에 포함하여 40%가 넘게 되었다. 물론 기업마다 받는 관세 부과정도는 다르다. 이 밖에도 글로벌 여러 국가가 유사한 관세를 부과하기 시작했다. 이른바 자국 우선주의가 팽배되기 시작한 것이다. 우리나라는 상대적으로 연간 약 170만대의 그리 크지 않은 자동차 시장을 테스트배드로 하면서 수출을 주로 지향하는 국가로 발돋음하였다. 따라서 FTA나 WTO 등이 중요할 정도로 자유무역체계를 중시하는 국가로 자국 우선주의를 선호하지 않는다. 우리나라도 중국의 공략에 예외 지역은 아니어서 이미 중국발 수입물량은 정도를 지나칠 정도로 커지고 있는 형국이다. 물론 한·중·일이 가장 가까운 국가로 역할이 다른 만큼 글로벌 소싱을 하면서 역할을 달리하였다. 최근 정치적·이념적 특성이 다른 만큼 미·중간의 경제 갈등 등 다양한 문제가 발생하고 있으나 역사적으로 무역체계의 공동체 역할은 어쩔 수 없는 상황이다. 현재 중국의존도가 90% 이상 되는 품목이 예전의 800가지 정도에서, 이제는 해외 다변화 등의 노력으로 현재는 약 500가지 정도라 하겠다. 수년 전 국내 시장에서 문제가 되어 사회적인 문제로 커졌던 염화칼슘이나 요소수 등의 문제는 첨단 산업이 아니면서도 중국의 의존도가 거의 100%에 이르는 품목이 중국에서 수출이 차단되면서 국내에서 심각하게 문제가 되었던 사안이다. 이러한 고민이 500가 넘는다는 뜻이고 희토류 등 국가 경제에 지대한 영향을 주는 품목은 이루 말할 수 없을 정도다. 중국 정부의 의지에 따라 얼마든지 전력적 품목으로 영향력을 발휘할 수 있는 것이다. 이 상황에서 연초부터 BYD 등 중국산 대표적인 승용전기차가 수입될 예정이다. BYD를 필두로 국내 시장 진출을 기다리는 중국 업체가 한두 개가 아니라는 점이다. 이미 중국산 전기버스는 이미 시장 점유율이 50%에 이르고 있고 전기상용차도 생각이상으로 점유율이 높아지고 있다. 첨단 산업인 자동차 분야에서도 중국산으로 뒤덮이고 있는 것이다. 앞으로 국내 시장에서의 중국산 각종 제품의 점유율은 더욱 높아질 가능성이 커지고 있다. 더욱이 국내 경제를 이끄는 전기차와 배터리의 중국산 점유율이 높아지는 상황은 매우 우려가 커지고 있는 형국이다. 정부에서는 최근 미국이나 유럽과 같이, 보이지 않는 과도한 재정 지원 등으로 수입되는 중국산 전기차 등에 상계관세를 부과하는 방안을 고민 중에 있다. 물론 공정한 경쟁이 아닌 제품에 대한 해당 기업체에서의 조사요청이 우선적인 조건이지만 현재의 국내 상황에서의 중국산 전기차 공세는 우려할 만한 부분이 나타나고 있다. 과연 이러한 정부의 중국산 전기차에의 상계관세 부과는 가능한 일일까? 이 내용을 들은 중국 당국은 벌써부터 경고를 내보내고 있다. 함부로 진행하여 모든 것을 잃지 말라는 경고의 뜻도 있다. 물론 국가 간의 불공정적 무역에 대하여 상계관세 부과는 정당한 방어 방법이다. 그러나 현실적으로 최근의 현황은 국제간의 질서가 무너지고 강대국의 논리로 작용하는 시대로 돌입하고 있다. 한 국가가 정당한 방법으로 규제를 해도 상대국에서는 말도 안 되는 이유로 보복관세를 부과하여 초토화하는 경우도 비일비재한 형국이다. 약 10년 전 중국에서 생산한 국내 기업의 배터리가 중국산 토종 배터리 기업에는 자원을 해주면서도 현지 진출하여 생산한 중국산 배터리에는 지원을 하지 않는 경우도 있었다. 당연히 중국산인 만큼 중국 생산시스템에서 중국 생산인력을 동원하여 중국산 원자재를 사용하여 당연히 같은 지원을 받아야 하건만 지원을 하지 않은 이유가 바로 삼원계 리튬이온 배터리인 NCM배터리라고 하여 지원을 하지 않았다고 한 사례이다. 설득력도 없고 수입산도 아닌 엄연히 중국산이건만 우리 기업이라는 이유로 삼원계 배터리 이유를 내건 불평등한 경우이다. 감히 누가 부당하다고 국제 사회에 호소를 해도 개선될 수 있는 일일까? 불가능한 경우이다. 이러한 사례와 같이 마음대로 강대국이 휘두르는 시대가 지금이라고 하겠다. 과연 우리 정부가 중국산 전기차에 상계관세 부과가 가능할까? 아마도 요소수 정도가 아닌 치명적인 칼을 휘두르는 무기가 너무나 넘친다는 점이다. 전기차 하나로 인하여 전 경제와 산업에 치명적인 영향을 주는 전략적 방법을 중국이 몇 가지만 운영해도 우리는 바로 버틸 수 있는 역량은 극히 어려울 것이다. 현재의 현황을 충분히 이해해도 중·장기적으로 절대로 도움이 되지 않을 것이다. 현대차그룹이 중국산 전기차를 이유로 조사요청을 할 것인가? 곰곰이 생각하고 진행해야 하는 과제라 하겠다. 불법적으로 중국정부의 비호를 받아서 성장한 중국산 전기차와 배터리가 우리 경쟁모델 대비 극히 낮은 가격으로 공략한다면 우리의 시장은 일부 내줄 수 있을 것이다. 이미 중국산 전기버스가 그렇게 된 사례이다. 현재 FTA나 WTO 등에 어긋나지 않을 정도로 전기차 보조금 등에서 LFP배터리 등에 에너지 밀도와 환경성 계수 등으로 낮은 보조금을 받고 있으나 가격적 차이는 크게 나지 않는다. 우리가 사용할 수 있는 무기가 상계관세 등도 있으나 이는 앞서 언급한 바와 같이 공멸하는 무기가 될 수 있다. 수단 방법을 가리지 말아야 하지만 합법적으로 교묘하게 슬기로운 방법을 찾아야 한다. 물론 불법적인 성장 기업과 정상적인 대결이 가능한가 하는 불공정한 글로벌 사회가 만연하는 시대에서 우리만의 고민이 극히 필요한 시기이다. 극히 냉정하고 현명하게 대처하자.
2024.12.28
