"내연기관"에 대한 통합검색 결과
통합검색(14)
정치(0)
검색결과 총 14건
KGM, PHINIA와 수소 엔진 개발 기술협력계약 체결 KG 모빌리티(이하 KGM)가 PHINIA Delphi France SAS(이하 PHINIA)와 수소 엔진 공동개발을 위한 기술협력 계약을 체결했다. 15일 KGM 평택공장 기술연구소에서 열린 본계약 체결식에는 KGM 권용일 기술연구소장과 피니아(PHINIA) 토드 앤더슨(Todd Anderson) 연구개발부문총괄부사장이 참석했다. KGM은 산업통상자원부의 ‘CO2 Zero 저비용 소형 상용수소엔진차량 개발’ 국책과제를 PHINIA 및 한국자동차연구원 등과 수행하고 있다. 해당 국책 과제는 NOx 배출량 규제 수준 만족과 주행거리 500km 이상 달성 등을 목표로 ‘산업용 및 차량용 등 다목적 활용이 가능한 2리터급 디젤 기반 수소 엔진과 차량 개발’을 진행하게 된다. PHINIA는 엔진제어시스템인 EMS(Engine Management System)와 인젝터, 펌프 등 수소와 디젤 엔진의 핵심적인 부품을 공급하는 글로벌 기업으로, KGM은 자체 디젤 엔진과 PHINIA의 FIE system 및 ECU 기술을 결합해 국책과제를 추진할 예정이다. 단계별로는 ▲다목적 엔진과 차량 기본설계를 시작으로 ▲엔진과 차량 성능 개발 및 주행 거리 연장형 전기자동차인 EREV(Extended Range Electric Vehicle) 기본 설계, ▲엔진 및 차량 성능 최적화와 연구 개발 등을 목표로 한다. KGM 관계자는 “특히 KGM만의 독보적인 내연기관 기술력을 바탕으로 수소 엔진을 활용한 대체연료 시장 개척은 물론 친환경 픽업 시장 확대 등 내연기관 틈새 시장을 공략해 나갈 계획”이라고 말했다. 
2025.01.16
중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 독이 될 가능성이 높다 중국의 글로벌 시장 공략이 도를 넘으면서 상당수의 국가들이 몸살을 앓고 있다. 모든 상품이 해당이 된다고 할 수 있으나 특히 철강, 각종 원자재 등은 물론이고 자동차 등도 예외는 아니라 하겠다. 이 전기차와 배터리 원자재 등 미래 모빌리티를 좌우하는 요소가 특히 걱정 이 많다. 미국과 유럽 등이 가장 관심을 가지고 대중국 관세 부과 등에 초점을 맞추는 이유도 바로 자동차가 가지는 힘을 알기 때문이다. 자동차는 내연기관차의 경우 약 3만개 부품, 전기차는 약 13,000~18,000개의 부품으로 이루어져 있다. 특히 배터리 산업은 더욱 많은 원자재와 첨단 기술이 조합된 미래 핵심 먹거리이다. 자동차의 부품을 제작하기 위한 제작사당 약 500개의 협력사는 물론이고 생산 인력과 각종 부대 비즈니스는 물론이고 자동차 애프터마켓 등 관련 산업에 종사하는 인력이 전체 경제인구 5명 중 1명이상이라고 언급될 정도로 모든 산업의 중심점이라 하겠다. 자동차 산업은 선진국의 전유물이었으나 엔진과 변속기라는 선진국의 첨단 전유물로 인하여 중·후진국은 진입에 어려움을 겪는 아픔이 있는 분야이다. 중국도 같은 아픔을 겪으면서 높은 내수 시장만을 선진국에 내줄 수 있는 우려로 인하여 다른 국가 대비 약 10년은 앞서서 새로운 이동수단인 전기차로 진입을 서둘렀다. 현재 중국산 전기차와 배터리 수준은 글로벌 최고 수준으로 발돋음하고 있고 특히 품질 대비 가격적인 가성비는 글로벌 최고 수준이다. 그러나 중국은 사회주의 국가로 시장 경쟁원리가 민주적으로 자리잡지 못하고 있으며, 애국주의 마케팅 등 바람직하지 않은 방법으로 투명성이 부족하였다고 하겠다. 더욱이 전기차와 배터리 등 관련 산업에 대한 제작사에의 대규모 재정적 지원 등 투명성이 크게 떨어지는 정책으로 선진국의 의심을 크게 샀다. 중국은 글로벌 자동차 시장 약 8,000만대 중 내수시장만 약 3,000만대 정도를 차지하는 시장이고 전기차 시장으로 급격하게 전환하면서 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지할 정도가 되었다. 이렇게 거대한 시장을 발판으로 중국 정부의 재정적 지원으로 성장한 전기차 제작사와 배터리사 등이 과잉생산하면서 중국을 벗어나 글로벌 시장으로 본격 진입하기에 이른 것이다. 특히 수출업체에 대한 보조금과 장려금 등 지나친 지원으로 인하여 수입국에 매우 낮은 저가 공세가 이어지고 있는 부분이 심히 우려된다. 최근 미국은 이미 약 25%의 관세로 진입하지 못하고 있는 상황이었고, 유럽은 10%의 일반적인 관세 정도로는 막기에 역부족하여 중국산 전기차가 상당부분 차지할 정도가 되면서 유럽이 몸살을 앓기 시작했다. 더욱이 글로벌 시장 공략이 더욱 거세지면서 중국을 배제하기 위한 각국의 관세정책이 위력을 발휘하기 시작했다. 미·중 간의 경제 갈등은 정도를 넘어 심지어 중국산 전기차에 100%의 관세를 부과하기 시작했고 유럽도 상계관세를 평균 31%를 올리면서 기존 관세에 포함하여 40%가 넘게 되었다. 물론 기업마다 받는 관세 부과정도는 다르다. 이 밖에도 글로벌 여러 국가가 유사한 관세를 부과하기 시작했다. 이른바 자국 우선주의가 팽배되기 시작한 것이다. 우리나라는 상대적으로 연간 약 170만대의 그리 크지 않은 자동차 시장을 테스트배드로 하면서 수출을 주로 지향하는 국가로 발돋음하였다. 따라서 FTA나 WTO 등이 중요할 정도로 자유무역체계를 중시하는 국가로 자국 우선주의를 선호하지 않는다. 우리나라도 중국의 공략에 예외 지역은 아니어서 이미 중국발 수입물량은 정도를 지나칠 정도로 커지고 있는 형국이다. 물론 한·중·일이 가장 가까운 국가로 역할이 다른 만큼 글로벌 소싱을 하면서 역할을 달리하였다. 최근 정치적·이념적 특성이 다른 만큼 미·중간의 경제 갈등 등 다양한 문제가 발생하고 있으나 역사적으로 무역체계의 공동체 역할은 어쩔 수 없는 상황이다. 현재 중국의존도가 90% 이상 되는 품목이 예전의 800가지 정도에서, 이제는 해외 다변화 등의 노력으로 현재는 약 500가지 정도라 하겠다. 수년 전 국내 시장에서 문제가 되어 사회적인 문제로 커졌던 염화칼슘이나 요소수 등의 문제는 첨단 산업이 아니면서도 중국의 의존도가 거의 100%에 이르는 품목이 중국에서 수출이 차단되면서 국내에서 심각하게 문제가 되었던 사안이다. 이러한 고민이 500가 넘는다는 뜻이고 희토류 등 국가 경제에 지대한 영향을 주는 품목은 이루 말할 수 없을 정도다. 중국 정부의 의지에 따라 얼마든지 전력적 품목으로 영향력을 발휘할 수 있는 것이다. 이 상황에서 연초부터 BYD 등 중국산 대표적인 승용전기차가 수입될 예정이다. BYD를 필두로 국내 시장 진출을 기다리는 중국 업체가 한두 개가 아니라는 점이다. 이미 중국산 전기버스는 이미 시장 점유율이 50%에 이르고 있고 전기상용차도 생각이상으로 점유율이 높아지고 있다. 첨단 산업인 자동차 분야에서도 중국산으로 뒤덮이고 있는 것이다. 앞으로 국내 시장에서의 중국산 각종 제품의 점유율은 더욱 높아질 가능성이 커지고 있다. 더욱이 국내 경제를 이끄는 전기차와 배터리의 중국산 점유율이 높아지는 상황은 매우 우려가 커지고 있는 형국이다. 정부에서는 최근 미국이나 유럽과 같이, 보이지 않는 과도한 재정 지원 등으로 수입되는 중국산 전기차 등에 상계관세를 부과하는 방안을 고민 중에 있다. 물론 공정한 경쟁이 아닌 제품에 대한 해당 기업체에서의 조사요청이 우선적인 조건이지만 현재의 국내 상황에서의 중국산 전기차 공세는 우려할 만한 부분이 나타나고 있다. 과연 이러한 정부의 중국산 전기차에의 상계관세 부과는 가능한 일일까? 이 내용을 들은 중국 당국은 벌써부터 경고를 내보내고 있다. 함부로 진행하여 모든 것을 잃지 말라는 경고의 뜻도 있다. 물론 국가 간의 불공정적 무역에 대하여 상계관세 부과는 정당한 방어 방법이다. 그러나 현실적으로 최근의 현황은 국제간의 질서가 무너지고 강대국의 논리로 작용하는 시대로 돌입하고 있다. 한 국가가 정당한 방법으로 규제를 해도 상대국에서는 말도 안 되는 이유로 보복관세를 부과하여 초토화하는 경우도 비일비재한 형국이다. 약 10년 전 중국에서 생산한 국내 기업의 배터리가 중국산 토종 배터리 기업에는 자원을 해주면서도 현지 진출하여 생산한 중국산 배터리에는 지원을 하지 않는 경우도 있었다. 당연히 중국산인 만큼 중국 생산시스템에서 중국 생산인력을 동원하여 중국산 원자재를 사용하여 당연히 같은 지원을 받아야 하건만 지원을 하지 않은 이유가 바로 삼원계 리튬이온 배터리인 NCM배터리라고 하여 지원을 하지 않았다고 한 사례이다. 설득력도 없고 수입산도 아닌 엄연히 중국산이건만 우리 기업이라는 이유로 삼원계 배터리 이유를 내건 불평등한 경우이다. 감히 누가 부당하다고 국제 사회에 호소를 해도 개선될 수 있는 일일까? 불가능한 경우이다. 이러한 사례와 같이 마음대로 강대국이 휘두르는 시대가 지금이라고 하겠다. 과연 우리 정부가 중국산 전기차에 상계관세 부과가 가능할까? 아마도 요소수 정도가 아닌 치명적인 칼을 휘두르는 무기가 너무나 넘친다는 점이다. 전기차 하나로 인하여 전 경제와 산업에 치명적인 영향을 주는 전략적 방법을 중국이 몇 가지만 운영해도 우리는 바로 버틸 수 있는 역량은 극히 어려울 것이다. 현재의 현황을 충분히 이해해도 중·장기적으로 절대로 도움이 되지 않을 것이다. 현대차그룹이 중국산 전기차를 이유로 조사요청을 할 것인가? 곰곰이 생각하고 진행해야 하는 과제라 하겠다. 불법적으로 중국정부의 비호를 받아서 성장한 중국산 전기차와 배터리가 우리 경쟁모델 대비 극히 낮은 가격으로 공략한다면 우리의 시장은 일부 내줄 수 있을 것이다. 이미 중국산 전기버스가 그렇게 된 사례이다. 현재 FTA나 WTO 등에 어긋나지 않을 정도로 전기차 보조금 등에서 LFP배터리 등에 에너지 밀도와 환경성 계수 등으로 낮은 보조금을 받고 있으나 가격적 차이는 크게 나지 않는다. 우리가 사용할 수 있는 무기가 상계관세 등도 있으나 이는 앞서 언급한 바와 같이 공멸하는 무기가 될 수 있다. 수단 방법을 가리지 말아야 하지만 합법적으로 교묘하게 슬기로운 방법을 찾아야 한다. 물론 불법적인 성장 기업과 정상적인 대결이 가능한가 하는 불공정한 글로벌 사회가 만연하는 시대에서 우리만의 고민이 극히 필요한 시기이다. 극히 냉정하고 현명하게 대처하자.
2024.12.28
혼다와 닛산의 통합 효과, 얼마나 있을까? 최근 일본의 혼다자동차와 닛산자동차가 통합을 진행하고 있다는 뉴스에 관심이 커지고 있다. 글로벌 자동차 판매대수 순위는 모두 10위권 수준이지만 일본을 대표하는 자동차 제작사로서 의미가 크기 때문이다. 이러한 통합 움직임은 중국 전기차 등 대공세로 인한 위기감이 커지고 있고 미래 모빌리티 시장에 대한 불확실성이 커지면서 규모의 경제를 통한 위기탈출 방법을 찾는다고 하겠다. 글로벌 시장을 중심으로한 이런 분위기는 더욱 확산될 가능성이 높다. '적과의 동침'이나 '이종 간의 결합'은 물론 합종연횡을 통하여 누가 많이 몸을 섞는 가가 성공의 관건이 되기 때문이다. 그 만큼 미래에 대한 고민이 묻어난다고 하겠다. 전기차 캐즘을 비롯한 전기차와 내연기관차의 치열한 전쟁은 기본이고 트럼프 리스크로 인한 자국 우선주의와 유럽의 유사한 규제와 제도 강화, 중국의 전기차와 배터리 팽창 같은 글로벌 문제로 고민은 누적되고 있는 실정이다. 글로벌 해결과제가 누적되면서 미래에 대한 불확실성을 해소할 수 있는 일환으로 일본의 혼다와 닛산의 통합 언급이 거론되고 있다. 물론 닛산과 르노의 얼라이언스 구조도 분리되는 단계도 언급괴고 있다. 심지어 추후 미쓰비시도 통합할 수 있다는 언급도 있다. 과연 효과는 있을까? 문제점은 무엇이고 실질적인 의미부여를 할 수 있는 것인가? 우선 예전 스텔란티스 그룹의 출범을 생각할 수 있다. 크라이슬러 등 글로벌 마이너 제작사들의 통합이 진행되었지만 당시 일선에서는 폭풍전야 같은 긴장감은 없었다. 글로벌 시장을 이끄는 메이저급 제작사가 아닌 마이너들의 통합이었기 때문이다. 스텔란티스 그룹은 현 시점에서도 초기의 진행과 마찬가지로 그다지 의미 부여를 할 만한 효과는 없는 상황이다. 이번 혼다와 닛산의 통합은 어떠할까? 첫째로 그만 그만한 제작사의 한계점도 나타날 수 있다. 통합 주체가 메이저급의 경우는 후속적인 후폭풍에 대한 기대감도 있겠으나 이번 사안은 한계점이 있다. 혼다는 글로벌 9위, 닛산은 11위이다. 일각에서는 판매대수도 통합되어 글로벌 메이저 3위급 회사가 등장할 가능성을 언급하기도 하고 있으나 과연 효과가 있을 것인지는 검증을 해야 한다. 닛산은 르노와의 얼라이언스를 통하여 지난 10여년 동안 글로벌 경험을 많이 쌓았다는 장점도 있고 초기 전기차 시대에서 '리프'라는 전기차로 글로벌 명성을 떨치기도 했다. 혼다는 규모의 경제는 어렵지만 기술집약적인 첨단 기술을 보유한 회사이다. 자동차는 물론 모터사이클, 드론과 자가용 비행기도 그렇고 예전 아시모 보행로봇 등도 생각할 정도로 미래 모빌리티 분야에서 첨단 기술을 보유한 기업으로 토요타가 가장 두려워하는 기업이기도 했다. 서로의 장점이 다른 만큼 실질적인 통합이 진행되면 생각 이상의 시너지를 생각할 수 있다. 그러나 현재 나타나고 있는 진행사항은 정확하지 못하다. 혼다와 닛산이 브랜드를 버리면서까지 새롭게 출범하는 것인지 앞서 언급한 얼라이언스 개념 정도의 진행인지는 확인을 못하고 있다. 향후 진행되는 상황에 따라 시너지 효과도 완전히 다르게 나타나는 만큼 추후 과정을 자세히 살펴볼 필요가 있다. 더욱이 앞서 언급한 스텔란티스 그룹의 상황과 면밀히 다른 점이 무엇인지도 확인해보아야 한다. 또한 9위권과 11위권의 판매대수를 통합하여 단순하게 통합대수를 예상하기 보다는 실질적으로 시너지가 나오는 가가 관건이다. 잘못하면 9위권과 11위권이 만나서 평균치인 10위권을 나타낼 수 있다는 질적인 수준도 핵심적인 사항이다. 고민을 해야 한다는 점이다. 다른 한 가지 부분은 실질적인 융합은 글로벌 제작사와의 국가 간의 협약이 중요한 요소이지만 이번 통합은 일본 제작사와의 통합 진행이라는 점이다. 일본 제작사는 다른 글로벌 제작사 대비 폐쇄적인 문화와 정보공유 미비 등 다양성 측면에서 한계점이 항상 제시되어 왔다. 과연 같은 일본 제작사의 통합으로 글로벌 시장에서 얼마나 통할 것인지 진행과정을 봐야 한다. 도리어 일본의 문화나 규정을 서로가 잘 아는 만큼 이를 고려한 용이한 통합일 수도 있다. 이러한 요소가 독이 될 것인지 보약이 될 것인지는 두고 봐야 한다. 최근 잘 나가는 하이브리드차의 기술 수준은 모두 높은 기업인 만큼 이를 활성화하는 기회도 될 수 있다. 글로벌 시장에서 가장 인기를 끌고 폭발적인 판매고를 올리는 대상이 바로 하이브리드차이기 때문이다. 또한 토요타의 전기차 갈라파고스가 아닌 두 제작사는 전기차에 대한 진심이 있어서 미래 모빌리티에서의 전기차 공동 분모를 찾는 것도 좋은 대상이 될 것이다. 상기한 각종 요소에 따라 미국 등 글로벌 시장에서의 현대기아차와 치열한 전쟁도 예상할 수 있다. 지금 당장은 아니지만 추후 융합된 새로운 브랜드를 가지고 나타난다면 생각 이상의 피해가 나올 수도 있기 때문이다. 글로벌 자동차 시장의 치열한 전쟁은 더욱 가속화되고 았다. 대한민국 자동차가 우리의 입지를 제대로 구축하고 글로벌 시장에서 새로운 시장의 주도권과 더불어 '퍼스트 무버'로서 자리매김하기를 바란다. 글로벌 시장은 더욱 치열해지고 있다.
2024.12.23
미래 전기차용 변속기 개발의 핵심 기술요소는 무엇인가? 전기차의 최근 화두는 '반값 전기차'라고 할 수 있다. 작년 후반부터 전기차 판매가 주춤한 이유는 바로 전기차의 가성비가 하이브리드차 대비 떨어진다는 것이고 각종 부족한 조건 중 가장 핵심이 바로 전기차의 가격적 조건일 것이다. 즉 '반값 전기차'의 구현은 결국 내연기관차와 같은 가격대를 유지한다는 뜻으로 이를 위한 각종 신기술 개발과 공정상의 비용을 줄여서 낮은 전기차 가격을 맞추는데 초점이 있다고 할 수 있다. 이를 위해서는 낮은 배터리 가격은 기준으로 각종 신기술이 요구되는데 가장 핵심적인 게임체인저 기술이 바로 전기차용 다단 자동변속기의 개발이다. 지난 수년간 필자는 다양한 매체를 통하여 전기차의 자동변속기 필요성을 언급하였고 실제로 최근 변속기를 탑재한 양산형 전기차가 출시되면서 그 필요성은 더욱 부각되고 있다. 전기차용 변속기 개발에는 필수적인 조건들이 많이 있는 만큼 쉽게 적용하기 어렵다. 특히 이동으로 인한 안전성이 가장 중요한 요소인 만큼 운행 도중에 고장 등으로 문제가 발생할 경우 치명적인 문제가 발생하는 만큼 내구성은 기본적인 조건이다. 기본적으로 5년, 10만Km는 기본적인 전기차 무상기간으로 중요한 의무이기 때문이다. 아마도 전기차에 안착되기 위해서는 개발을 해놔도 실질적인 테스트를 고려하면 수년이 소요될 것으로 예상된다. 특히 전기차는 향후 모듈형태로 장착되면서 변속기도 모듈형태로 진행될 가능성이 커서 하나의 형태로 구성된 시스템이 구축된다. 즉 단품 형태의 변속기 시스템으로 구축되어야 한다는 것이다. 물론 이미 전기이륜차용 7단 자동변속기를 개발한 한국의 벤처기업의 경우는 이미 많은 테스트를 여러 제작사에서 진행하여 양산형으로 공급될 만큼 일반 전기차에의 적용은 생각 이상으로 기간이 많이 소요되지 않을 가능성이 있다. 이미 중국 제작사에서도 국내 개발한 변속기를 보고 2~3년 이내에 일반 전기차에 실제로 탑재하겠다고 단언하는 만큼 생각 이상으로 빠르게 등장할 가능성이 크다. 테슬라를 필두로 '반값 전기차' 화두를 글로벌 시장에 던져놓은 만큼 누가, 얼마나 빨리 고단 변속기를 비롯하여 각종 신기술로 전기차 가격 하락과 고효율을 만족시키는 가가 중요한 관건이 될 수 있다. 이미 중국산 전기차는 기존의 부정적인 이미지를 버리고 BYD를 중심으로 최상위의 전기차 품질과 가격 경쟁력을 갖기 시작한 만큼 가장 먼저 글로벌 전기차 리더로서 성장할 가능성이 크다. 미래 전기차의 퍼스트 무버는 토요타나 폭스바겐 등의 기존 글로벌 제작사보다는 보다는 중국산이 선도할 가능성이 커지고 있는 상황이어서 더욱 전기차에의 자동변속기 적용은 중요한 전환점이 될 가능성도 점쳐지고 있다. 중국에서는 초기의 약 500개의 전기차 제작사가 가격 경쟁력이 높아지면서 최근 50여개 정도로 줄었고, 미래에는 약 10개 미만이 될 것으로 예상될 정도로 치열하게 전개되고 있다. 그 만큼 글로벌 타제작사 대비 중국 내에서 경쟁력이 높아지는 부분은 미래에 더욱 경쟁력 제고로 선도적으로 갈 수 있는 조건을 갖춘다는 것이다. 전기차에 탑재되는 자동변속기의 또 다른 조건은 전기차의 구조적인 부분이 유압을 멀리하고 전기에너지를 기본적으로 사용하는 특성상 전동화가 기본일 것이다. 특히 모터와 직접 연결되는 구조상 공간적으로 확보할 수 있는 영역이 많지 않다는 것이다. 특히 전기차는 보편적인 일반형의 경우 하나의 모터만을 사용하고 어느 정도 성능이 필요한 모델에는 2개의 모터를 사용하는 만큼 각각의 모터에 변속기를 어떻게 연결하는 가도 중요한 과제다. 여러 가지 방식이 도입될 가능성이 크지만 해당 벤처기업이 제시한 각 축에 홀짝 형태로 장착하는 방법도 좋은 방법일 것이다. 어떠한 방식이어도 결국 공간 확보를 위한 방법을 고민하고 특히 전기차 전용 플랫폼 설계에서 가장 최적의 상태를 찾아야 한다. 좁은 공간에서 모든 변속을 이행하고 바퀴로 전달되어야 하는 만큼 연구개발에서 차지하는 조건은 매우 까다롭다. 즉 공간이 적다는 것은 부품수가 그리 많지 않으면서 유기적으로 다단으로 동작되는 새로운 특성이 요구된다. 공간과 부품수는 물론 가격도 고민되는 모두가 장점으로 무장된 변속기이어야 한다는 뜻이다. 최근에는 '반값 전기차'가 화두가 되면서 장착되는 자동변속기의 가격도 변수이다. 얻는 효율과 각종 장점이 있어도 결국 비용이 높으면 전기차의 가격도 크게 높아지는 만큼 그림의 떡이 되기 때문이다. 결국 변속기의 가격을 경제적으로 구현하는 조건은 앞서 언급한 각종 조건과 함께 핵심적인 조건이 된다. 또 하나의 특성은 당장은 기술적 개발단계로 여러 모델이 출시되면서 다양성이 크다고 할 수 있으나 중장기적으로는 보편타당성이 큰 오픈형 기술이 될 가능성도 있다.
2024.12.09
